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El futuro de los automóviles: ¿triunfo o decadencia?

El futuro de los automóviles: ¿triunfo o decadencia?

Durante la última década, el futuro de los automóviles ha estado en el centro de la controversia que ha sido objeto de numerosos estudios prospectivos. Esta controversia no se trata de la necesidad de una transición energética, cuyo advenimiento ya no es un tema de debate, sino más bien sobre el papel de los automóviles en el futuro. ¿Debería cuestionarse el uso de automóviles? ¿Qué políticas deben implementarse? ¿Cuál debería ser el papel de los automóviles?


Introducción, por Vincent Kaufmann


Para algunos analistas, el automóvil, tal como lo conocemos, ha comenzado un declive inexorable, en gran parte debido a los problemas que ha creado. Esto requiere que las autoridades públicas realicen inversiones masivas en sistemas de transporte alternativos centrados en el transporte público y activo en todas sus formas, incluidas las soluciones innovadoras. Para apoyar este argumento, apuntan a una congestión de tráfico cada vez más inmanejable y al hecho de que los automóviles ya no encarnan la libertad que una vez evocaron entre las generaciones más jóvenes. Como tal, cada vez menos jóvenes urbanos de entre 18 y 20 años obtienen sus licencias de conducir.

Varios factores explican esto, incluida la culpa del conductor, las mejoras en los sistemas de transporte alternativos en las zonas urbanas, los desarrollos en las comunicaciones de larga distancia, Internet, así como los juegos en línea y el alto costo de las licencias de conducir. Con respecto a los modos de transporte, las bicicletas podrían reemplazar el automóvil en áreas urbanas porque son eficientes, asequibles y están sujetas a menos restricciones que los automóviles, como el estacionamiento.

Por el contrario, otros investigadores consideran que, dadas estas observaciones, estamos en el umbral de un nuevo aumento de automóviles, y que en el futuro el transporte público, caminar y andar en bicicleta, tal como los conocemos, probablemente experimentarán una disminución importante.

En este caso, las autoridades públicas invertirán en infraestructura para acompañar los cambios en el uso del automóvil y simultáneamente abandonar ciertos servicios de transporte público de alto costo. En apoyo de esta visión, estas investigaciones insisten en que la calidad de la movilidad del automóvil permanece y seguirá siendo incomparable, ya sea para transportar equipaje y objetos, su eficiencia, su comodidad o el servicio puerta a puerta que brinda y la autonomía que ofrece.

Además, señalan la capacidad de evolución del automóvil, incluida la diversificación de sus usos (por ejemplo, diferentes formas de compartir el automóvil ), así como la transición potencialmente masiva y rápida a vehículos eléctricos, y muy probablemente autónomos, en un futuro próximo. Los automóviles y la conducción tal como la conocemos hoy se transformarán radicalmente. La conducción autónoma es fundamental a este respecto porque liberará a los conductores y les permitirá utilizar su tiempo. Para lograr esto, el automóvil autónomo se convertirá en un serio competidor para los trenes y el transporte público en general.

Para analizar estos temas, nos complace dar la bienvenida a Francis Papon, un investigador del IFSTTAR y especialista en formas activas de transporte, y Mathieu Flonneau, historiador del transporte, especialista en automóviles y aficionado a los automóviles en el sentido más noble del término.

Las últimas horas para que el auto sea el rey. Piedra, caballo, porque … ¿entonces qué?

“La edad de piedra no terminó por falta de piedra”, como dijo el jeque Ahmed Zaki Yamani, ex ministro de petróleo saudí en 1973 para explicar los bajos precios del petróleo. Como cualquier recurso en un mundo finito, el petróleo alcanzará un máximo absoluto inminente o incluso lo superará (“pico de petróleo”) y luego disminuirá siguiendo una curva de campana más o menos. No hay razón para que los autos no sigan la misma curva, como los carruajes tirados por caballos que vieron su apogeo en Europa y América del Norte alrededor de 1900 y prácticamente desaparecieron de Francia en la década de 1930. ¿Los autos sufrirán el mismo destino?

Antes de responder, definamos de qué estamos hablando: el automóvil es una combinación de una tecnología (vehículo motorizado de carretera) y un modo de operación basado en la propiedad privada de un vehículo por parte de su usuario. Existen otros tipos de vehículos motorizados de carretera (motocicletas, autobuses, camiones, etc.) y otros modos de operación (taxis y vehículos compartidos) que también usan automóviles, aunque en menor número.

De hecho, el automóvil se ha convertido en un sistema que incorpora un sector económico importante, servicios específicos, una organización de espacio diseñada para la accesibilidad del automóvil, un lugar central en la vida y los presupuestos de las personas, un rito de paso que es la prueba del conductor, un símbolo de estatus social y una posición privilegiada en la imaginación colectiva. Elevado a una forma de vida, el automóvil ha dominado la movilidad en los Estados Unidos desde la década de 1920 y en Europa occidental desde la década de 1950, y desde entonces se ha extendido gradualmente a otras partes del mundo.

La edad del automóvil a largo plazo

La edad del automóvil, sin duda, llegará a su fin. Pero así como continuamos trabajando con piedra a pesar del final de la Edad de Piedra, así como continuaremos usando el petróleo mucho después del pico del petróleo, así como los caballos siguen siendo empleados como atracciones turísticas, sin duda continuaremos usando el automóvil mucho después del fin de la era del automóvil. Para entonces, se habrá convertido en un objeto banal, como la piedra cuyo uso marcó períodos muy largos de prehistoria al distinguir al hombre de los animales. O se convertirá en una forma de entretenimiento de otro tiempo, como el caballo, símbolo noble del dominio de los animales por el hombre, que sin embargo ha forjado la historia.

Emblema de la era industrial, el automóvil ya no será el centro de gravedad de nuestras economías y sociedades, que ya se han desplazado hacia la tecnología digital. Pero la pregunta sigue siendo: ¿cómo viajaremos en el futuro?

La historia del transporte está mejor definida por la acumulación y yuxtaposición de tecnologías que el reemplazo radical de una tecnología por otra. Después de trazar rutas y construir botes, el hombre domesticó el caballo, inventó la rueda y construyó caminos. Esta construcción se reanudó en Europa en el siglo XVII, permitiendo a la aristocracia y más tarde a la burguesía viajar en automóvil.

El siglo XIX vio una serie de inventos: el caballo, el ferrocarril, los caminos de macadán, el ómnibus, el tranvía, el motor de combustión interna, la bicicleta, el automóvil y el neumático. En el siglo XX, todos estos modos coexistieron y mejoraron a través de la innovación, llegando finalmente al complejo sistema de movilidad que conocemos hoy. Esta evolución continúa hoy: los viejos tipos de material aún se ejecutan, y a ellos se agregan capas de información, modos de explotación y servicios que cambian gradualmente la naturaleza del objeto. El automóvil del siglo XXI no es el del siglo XIX, pero sigue siendo un medio clave de movilidad.

Señales y causas de declive

Mientras el automóvil está en la cima de su gloria, ciertos signos indican su declive. Desde la década de 2000, los países industrializados han observado una meseta en el uso de automóviles (automóvil máximo). En Francia, desde 2002, el tráfico de automóviles de pasajeros se ha estancado en aproximadamente 400 mil millones de kilómetros por año. El tráfico por adulto alcanza su punto máximo en diferentes niveles según el territorio (10,500 km por año en áreas urbanas de baja población versus 6,800 km por año en los centros de las ciudades). El uso de vehículos individuales está disminuyendo (12,700 km por año en 2013 versus 13,320 km por año en 1994).

El uso doméstico de automóviles se ha estabilizado desde 2006, mientras que la proporción modal de viajes realizados en vehículos personales aumentó ligeramente a nivel nacional entre 1994 y 2008 (del 63% al 65%) y está disminuyendo en las aglomeraciones urbanas. Menos adultos jóvenes obtienen sus licencias de conducir , y las generaciones más jóvenes menos motorizadas que sus mayores tenían a la misma edad. Esta saturación del uso del automóvil fue pronosticada ya en la década de 1990 por los modelos demográficos de Inrets-Dest .

Hay múltiples explicaciones para el ‘principio del fin’ del reinado automotriz . Además de las causas económicas cíclicas (por ejemplo, los precios del combustible y la recesión de 2009), la saturación de la demanda también podría ser estructural debido al deseo de las personas de controlar los cambios en su presupuesto y tiempo dedicado al transporte, reforzado por la reurbanización y el envejecimiento de la demanda. población. Este relativo abandono del automóvil puede incluso ser el resultado del transporte público y las políticas de desarrollo que finalmente han llevado a una disminución en la eficiencia relativa del automóvil. Estas políticas y sus consecuencias también podrían reflejar cambios en las preferencias, actitudes y opiniones sobre los automóviles. Finalmente, las nuevas tecnologías de comunicación también pueden reducir la necesidad de viajar y fomentar modos de viaje para “pasajeros” que permitan a las personas mantenerse conectadas.

El fenómeno del uso máximo de automóviles es observable en todos los países desarrollados, incluidos los Estados Unidos. Sin embargo, debido a que el uso continúa aumentando en los países emergentes y en desarrollo, donde los automóviles fomentan una fascinación que hemos olvidado. Como tal, a nivel global, el automóvil está lejos de alcanzar su punto máximo. Además, el aumento del tráfico en estos países plantea serios problemas ambientales y sociales.

El automóvil a prueba

Estos problemas han llevado a los gobiernos occidentales a tomar medidas para restringir el uso del automóvil. Los accidentes de tráfico alcanzaron su punto máximo en Francia en 1972. Sin embargo, otros países aún no han alcanzado este pico. La OMS estima que el número de muertes en las carreteras indias fue de 207,000 en 2013 (la cifra oficial es 137,000). La contaminación del aire ha llevado a la implementación de límites de emisión para contaminantes. Sin embargo, existe una clara discrepancia entre los valores aprobados y las emisiones reales, como lo demuestran los casos recientes. A este respecto, el nivel de partículas finas producidas por los motores diesel todavía representa un grave riesgo para la salud.

El ruido del tráfico es una de las primeras quejas de los residentes. Se han realizado pocos estudios sobre los efectos de corte de obstáculos naturales o artificiales, infraestructura importante, grandes vías y la intensidad del tráfico. Sin embargo, penalizan las relaciones en los vecindarios y especialmente a los peatones y ciclistas, quienes deben tomar desvíos o itinerarios más difíciles, o simplemente renunciar a viajar. La congestión naturalmente limita los volúmenes de tráfico y, por lo tanto, es más un remedio para el exceso de automóviles que un problema en sí mismo. Incluso es utilizado por ciertos municipios para limitar el uso del automóvil.

El agotamiento de los recursos petroleros también puede limitar el uso del automóvil, que depende casi por completo del petróleo como fuente de energía, o alentar el desarrollo de vehículos de energía alternativa (por ejemplo, eléctricos). La lucha contra el cambio climático y el compromiso de los gobiernos para reducir los gases de efecto invernadero es quizás el argumento más importante para repensar el automóvil, disminuir nuestra dependencia de las energías de carbono y promover los vehículos eléctricos.

Sin embargo, el impacto ambiental de los vehículos eléctricos probablemente no sea tan ventajoso, dado el impacto de CO2 de la fuente de electricidad (extremadamente alto en ciertos países), la necesidad de recargar durante los períodos pico de demanda de electricidad (que dependen de las centrales térmicas) y la batería reciclaje. El modelo económico del vehículo eléctrico se basa en fuertes subsidios del gobierno para la compra, estacionamiento y recarga de instalaciones, y perdona los ingresos por impuestos al combustible. En última instancia, estos subsidios son más beneficiosos para los hogares más ricos (que son los primeros en adoptar una nueva tecnología), y a pesar de estos subsidios, el mercado de vehículos eléctricos sigue siendo limitado (proyectado en un máximo del 35%). Sin embargo, esta cifra apenas superó el 1% en Francia en abril de 2016 . El desarrollo de vehículos eléctricos también plantea desafíos industriales.

Otras formas de moverse

Los gobiernos y la industria están explorando actualmente los considerables desafíos ambientales y sociales que rodean el automóvil y el uso del automóvil, pero aún están lejos de resolverlos. Existen otros usos de los automóviles que transforman su carácter individual y privado (por ejemplo, compartir el automóvil, compartir el automóvil y vehículos autónomos). Sin embargo, en la actualidad no hay indicios de un aumento en el uso compartido del automóvil o el uso compartido del automóvil en Francia. Los vehículos autónomos que liberan a los conductores de la tarea de conducir aún plantean cuestiones técnicas y legales. A pesar de las considerables inversiones, los automóviles alternativos luchan por garantizar el futuro del automóvil.

Por el contrario, las alternativas a los automóviles, el transporte público y los modos de transporte activos, han servido durante mucho tiempo como un medio importante de movilidad y son las únicas formas de transporte que seguramente estarán disponibles en el futuro. Por supuesto, ellos también tienen sus límites. El transporte público tiene un rendimiento inferior en las zonas menos densamente pobladas y consume subsidios públicos colosales que enfrentan reducciones.

Caminar y, en menor medida, andar en bicicleta son limitados en términos de alcance, y ambos están sujetos a las condiciones climáticas. Estos tres modos de transporte también tienen notables ventajas, que incluyen el ahorro de espacio, la baja contaminación, la libertad de la tarea de conducir (para el transporte público) y los beneficios para la salud del ejercicio físico que, para los modos activos, exceden por mucho los riesgos para la salud relacionados con accidentes y Contaminación del aire.

Se puede mejorar la eficiencia de los modos de transporte alternativos. Se debe promover el caminar eliminando la contaminación del automóvil del entorno urbano y reenfocando los proyectos urbanos en los peatones. Al igual que los automóviles, el ciclismo debe tratarse como un verdadero sistema mediante la creación de redes de rutas para bicicletas y servicios como planificación de itinerarios, reparación, alquiler o sistemas compartidos. La oferta de equipos de ciclismo debería ser más diversificada: bicicletas asistidas eléctricamente, bicicletas reclinadas, bicicletas cubiertas, bicicletas de carga y bicicletas plegables. El transporte público debe cultivar soluciones de bajo costo, así como mejorar la comunicación de información y la calidad del servicio. Finalmente, para mejorar el uso del transporte público y el ciclismo, los operadores ferroviarios, los actores regionales y las autoridades locales deberían estar implicados en la creación de sistemas de transporte de modo mixto.

Las prácticas de movilidad también están fuertemente vinculadas a la ubicación de las actividades. La planificación urbana que concentra las actividades en torno a los centros de transporte público y ofrece funciones mixtas a escala local, naturalmente, favorece formas alternativas de transporte. Sin embargo, cambiar los espacios urbanos lleva tiempo. Implica un estilo de vida real elección: ¿prefieren las personas estilos de vida urbanos que facilitan la interacción social y el acceso a servicios, o se retiran a estilos de vida periurbanos donde tienen más espacio pero dependen más de los automóviles?

El sistema de movilidad, sin duda, evolucionará en el futuro. ¿Serán estos cambios causados ​​por restricciones climáticas? ¿Restricciones económicas? ¿Elecciones políticas? ¿Opciones de estilo de vida? ¿Cambios tecnológicos? Casi seguramente por todas estas razones, que son interdependientes. El cambio en los comportamientos de movilidad está catalizado por una serie de factores. El sistema se está moviendo, pero los cambios sociales son lentos.

El ritmo del cambio

Finalmente, porque el uso probablemente ha comenzado a disminuir, pero esta disminución se medirá. Sin embargo, acelerar esta disminución será importante, ya que el dominio de los automóviles ha producido importantes amenazas ambientales, energéticas, de salud y sociales que son cada vez menos tolerables. Intensificar el progreso tecnológico o imponer restricciones regulatorias al sistema automotriz no será suficiente. Crear alternativas reales e integrarlas en todos los sectores de actividad (transporte, salud, planificación urbana, educación e investigación) será fundamental.

Solo así podremos considerar cómodamente el futuro de la movilidad, en un contexto en el que la edad del automóvil ha sido reemplazada por la era de Internet. Para las generaciones más jóvenes, el automóvil ha sido destronado por herramientas digitales que están dando forma a sus aspiraciones y prácticas sociales. Los vínculos entre las tecnologías de la información y la comunicación y la movilidad son numerosos y complejos, y no se limitan a cuestiones de complementariedad o sustituibilidad .

Contra una reducción poco realista del uso del automóvil. ¿Es posible una visión modal equilibrada?

El historiador, a su manera y sin querer, es un experto en ironía. Con la vista puesta en el pasado, él o ella sabe que a largo plazo las tendencias y las modas son reversibles e inciertas. Y esto se aplica a los automóviles, o al uso del automóvil con mayor precisión (es decir, todos los usos del automóvil en relación con el sistema de carreteras), en su reencarnación actual. Los cambios y fluctuaciones recientes en la popularidad de este tema, incluso en el mundo de la investigación académica, han sido espectaculares.

Vincent Kaufmann nos recuerda esto, que merece ser destacado porque lo que estamos redescubriendo está claro: los automóviles aún tienen muchos años prósperos por delante. Además, su potencial para ser una forma inclusiva y amigable de transporte, un potencial que creíamos perdido hace mucho tiempo, está resurgiendo, nos guste o no.

Poner fin a la calumnia retrospectiva del automóvil

No es casualidad que este tema esté cubierto en este sitio: nadie que lea esta controversia puede negar que existe un debate fundamental sobre la relevancia de los diferentes modos de transporte. Este debate, que ya se ha decidido a los ojos de ciertos militantes y partidarios, a veces se transforma en una guerra religiosa interminable y puede dar lugar a una pronta excomunión. Por lo tanto, ciertas posiciones se están convirtiendo rápidamente en un “dado”, parcialmente artificialmente. Los dogmatismos a cambio obligan a dogmatizar y radicalizar el pensamiento que esperábamos que se equilibrara, a pesar de un deseo intencional de servir al interés general que finalmente se pierde por desgracia.

Mientras que el discurso mediático dominante no tan distante retrataba la conducción bajo una luz completamente negativa, sugiriendo una “dependencia” casi mórbida y fundamentalmente alienante sobre el objeto dorado del siglo pasado, ahora tiene sentido reflexionar sobre los motivos históricos que llevaron al surgimiento y reinado de automóviles sobre sistemas de movilidad humana. Esta dominación, que afortunadamente no es hegemónica en todas partes, por cierto ha continuado hasta el siglo XXI a escala mundial y, tengamos en cuenta con calma, continuará extendiéndose.

¿Existieron alguna vez los elementos contextuales históricos del éxito del automóvil y su aceptación social, y desaparecerán real y verdaderamente de todas partes? ¿Son las razones y escalas de su rechazo y represión universalmente difundidas y compartidas? La deconstrucción de la retórica progresiva de la modernidad que Occidente ha asociado durante mucho tiempo con el uso del automóvil nos ayuda a comprender la situación contemporánea, cuyas paradojas geopolíticas siguen siendo activas y relevantes. Para los países y regiones emergentes, el sistema de automóviles continúa siendo una fuerza impulsora. Si bien la desacralización del automóvil está justificada, negarle interés y cualidades merece una reflexión, o al menos ser evaluado y puesto en perspectiva.

Tengamos en cuenta también que, en una escala marginal, “refinado” porque la capacidad de usuario también puede existir. El amor a la libertad, esa cualidad evanescente, puede tener profundidad. El automóvil fomenta esto y en ciertos círculos (a veces elitista, lo reconozco, pero no solo) no es una pasión triste, y la mentalidad estrecha no es necesariamente la característica principal de sus defensores. Por supuesto, el populismo automovilístico existe y desafortunadamente también algo de radicalismo, así como el populismo de los “ecologistas” prospera y crece bajo el supuesto de saber “lo que la gente quiere” … incluso si sus prácticas reales pueden ser completamente diferentes.

¿Puede el uso de automóviles ser progresivo (o progresar simple y llanamente)?

En mi opinión, puedo atestiguar de todo corazón como testigo (y modestamente como actor) a esta inclinación en el debate. Mi análisis histórico de la utilización del automóvil, basado en la historia del urbanismo y la movilidad, a menudo me coloca en la posición de “defensor del automóvil”. De acuerdo, lo acepto… pero con la condición de no ser relegado a su defensor / acusado básico y corriente. Más bien, intentaré arrojar luz sobre él y compararlo con otros modos, a los que especialistas, permítanme subrayar esto, siempre han sido invitados, cuando llevo co-enseñando un seminario de investigación interuniversitario sobre movilidad durante más de diez años. En “defensa e ilustración” de la bolsa (como la gente suele decirme con una sonrisa), ya me he atrevido a decir que sus ventajas, no necesariamente menos legítimas que otras, se encontraron con absoluto desprecio, tanto el peso del debate público y académico me pareció totalmente desequilibrado hace unos años .

Por lo tanto, sin ingenuidad, evalúo todos los efectos potencialmente desastrosos, y sobre todo ilegítimos, del etiquetado reductor. Lo que podríamos llamar reductio ad dieselum, como el famoso reductio ad Hitlerum, en realidad está trabajando en un debate a menudo sesgado basado en la intimidación, los tabúes y la negación poderosa.

Acordar tomar en serio los autos no fue fácil y, hasta hace muy poco, simplemente imposible. Su modo y apoyo parecían anticuados, y sus argumentos opresivos e inviables. Ha sido literalmente empujado, a veces con bastante razón, fuera de las áreas del centro, acusado de ser un devorador de recursos espaciales y energéticos, su destino fue sellado.

¿Es ilegítimo el regreso del automóvil y la carretera?

¿Es posible otra visión del uso del automóvil? Por lo que algunos dicen ahora, está lejos de ser cosa del pasado, el automóvil es y seguirá siendo un componente de la movilidad global durante mucho tiempo. Al menos vale la pena volver a abrir el debate sobre una base más equitativa y realista.

Gracias por el Foro Mobile Lives, aunque con bastante retraso. Porque recuerdo una tarde en Lyon llena de burlas que me permití marcar con dureza porque consideraba que era la antítesis de un análisis serio del fenómeno del automóvil. De hecho, hubo ciertos argumentos contra el automóvil que fueron golpeados obstinadamente como un caballo muerto. Y, sin embargo, el fenómeno sigue siendo exquisito, o en cualquier caso aún apreciado por muchos, incluso en el siglo XXI. Como es difícil encontrar una línea justa de argumentación, los criterios de utilidad social (es decir, tener en cuenta los usos reales) deberían ayudar a los expertos en ciencias sociales y, más específicamente, restablecer el papel del automóvil en la oferta general de movilidad y relativizar a los ocupados por los dispositivos en el centro.

Observemos, por lo tanto, que la anticuación forzada y difamatoria del automóvil no nos ayuda a comprender cómo las carreteras están volviendo al debate general (percibido como arcaico), o incluso su mera persistencia. Porque al final, ¿por qué deberíamos sorprendernos? ¿O pretender estar sorprendido? ¿Qué el auto todavía existe? ¿Cómo se resiste? ¿Qué persiste? Nos guste o no, hay razones para esto, algunas de las cuales, de hecho, evaden la razón razonada. Pero también hay razones objetivas, como el hecho de que el automóvil es mucho más que un automóvil, un modo, “viaje” o CO². La relación que fomenta con los demás y el mundo merece más que ser reducida a un grupo de comportamientos que son estigmatizados como egoístas.

Debemos mirar las realidades como son, incluso si es desagradable, y atrevernos a nombrarlas. Lo que Vincent Kaufmann señala acertadamente puede equipararse a un tipo de retorno a la realidad (aquí, estamos pensando en las muchas prácticas que realmente se miden y relegan ciertas experiencias de movilidad que se consideran apresuradamente “revolucionarias” a la marginalidad). Esta realidad ha sido ventajosamente “aumentada” por la revolución digital, que se adapta bien al ideal libertario de los comienzos del automóvil, versus un argumento cargado de ilusiones, tan seguro de estar en línea con la historia que a veces acepta con entusiasmo el “el mejor de todos los mundos”, a menudo de bajo costo, que se anuncia inevitablemente.

En el mundo del transporte, el automóvil era simplemente un problema, ¡y todo lo que teníamos que hacer era confiar en aquellos que lo hacían complejo y desconcertante para encontrar soluciones! Sin embargo, las cosas han cambiado de manera positiva. El automóvil es una parte importante del debate sobre la movilidad, la prueba es que ya no lo evitamos, lo negamos o lo excluimos. La destitución ideológica que a veces sirve como argumentación puede dejar una sonrisa en tu rostro. En este registro casi acusatorio, la rotonda se puede utilizar como un símbolo práctico:

“La rotonda es un dispositivo ultraliberal … [Revela] un discurso algo simplista, es decir, un poco de Vichy … [Es] conservador … La promoción de estos valores tradicionales es, de hecho, simplemente la contrapartida de valores tradicionales representados por el automóvil, ya que los valores del automóvil son en gran medida valores tradicionales (pequeña propiedad privada, fascinación por el poder, machismo, temor a la autoridad y una insubordinación exclusivamente reaccionaria) “.

Podemos admitir que todo esto tiene algo de verdad, pero solo algo. Es difícil responder con cualquier cosa que no sea ironía a la obsolescencia con la que comenzamos: en el éter de las ideas y la ingravidez de las ideologías, ¡no debemos renunciar al progresismo progresista o al conservadurismo esclarecedor! Mi convicción, impulsada por varios años de investigación, es que porque el usuario nunca se habría extendido tanto si hubiera sido exclusivo o el fruto de una trama, incluso la del capitalismo globalizado …

Finalmente, uno de los problemas que surge es el de la renuncia (o no) de la guerra modal. No ver o negar el poder de permanencia de los automóviles tal como existen en 2016 es estar desinformado sobre la “inevitable transición de movilidad”, un sueño pospuesto continuamente.


Francis Papon, Mathieu Flonneau (13 de enero de 2017), “El futuro de los automóviles: ¿triunfo o decadencia? “, Foro Mobile Lives . Anexo el 19 de marzo de 2020, URL: https://en.forumviesmobiles.org/arguing/2017/01/13/future-cars-triumph-or-decline-3411

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